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....Y vió que el hombre de la llanura era, ante la vida, indómito y sufridor, indolente e infatigable; en la lucha, impulsivo y astuto; ante el superior, indisciplinado y leal; con el amigo, receloso y abnegado; con la mujer voluptuoso y áspero; consigo mismo, sensual y sobrio. en sus conversaciones, malicioso e ingenuo, incrédulo y supersticioso; en todo caso alegre y melancólico, positivista y fantaseador. Humilde a pié y soberbio a caballo. Todo a la vez y sin estorbarse, como están los defectos y virtudes en las almas nuevas" Don Rómulo Gallegos

3 de diciembre de 2012

Comunicaciones entre Apure y el centro del país a principios de la segunda década del siglo XX

LAS COMUNICACIONES ENTRE APURE Y EL CENTRO DEL PAÍS A PRINCIPIOS DE LA SEGUNDA DÉCADA DEL SIGLO VEINTE 


Autor: Hugo Arana Páez 
Miembro investigador del Centro de Estudios Histórico-Sociales del Llano Venezolano 
 Hugoarpa24@hotmail.com 

 A principios del siglo veinte los desplazamientos humanos de productos agropecuarios (quesos, cueros de res, tasajo, manteca de cerdo, sebo de ganado, etc.) y ganado en pie desde San Fernando de Apure al centro del país (lugares de acopio en la Estación del Gran Ferrocarril Alemán en la población de Cagua), se realizaban en el invierno por las vías fluviales (San Fernando hasta Calabozo, a través del río Guárico, trayecto en el que los bongueros tardaban hasta treinta días y desde esta población hasta Cagua por incipientes y polvorientas carreteras de tierra). En el verano, el tramo San Fernando-Calabozo se recorría por las trochas y caminos de recuas; por otra parte, los medios utilizados eran: 1) los arreos de burros, 2) las carretas, tiradas por bueyes, mulas o caballos y 3) los Cabestreros, quienes diligentemente guiaban las Puntas de ganado vacuno hasta Villa de Cura o Cagua.

 En las primeras dos décadas del siglo veinte, el transporte de pasajeros, mercancías y productos agropecuarios se hacía en carretas, las cuales con la llegada del invierno, no podían llegar a San Fernando, mucho menos los pocos camiones que circulaban en la época (el primer automóvil que llegó a San Fernando, fue un vehículo marca Ford, modelo Tourim Car o Ford Tablita en el año 1914, el cual fue traído por el caraqueño Juan Porrello Mayol y el General merideño Waldino Arriaga Perdomo). Además, estos camiones debían llevar el combustible, repuestos y herramientas necesarias consigo, por cuanto, en esa época no había estaciones de servicio, caucheras, talleres mecánicos, ni ventas de repuestos. Asimismo entre Cagua y San Fernando no existía una carretera pavimentada, sino trochas y polvorientos caminos de recuas, por donde se desplazaban los Arrieros, los Cabestreros y los Carreteros. Posiblemente la palabra carretera provenga de los caminos de polvo y tierra por donde se desplazaban las carretas.

Se dice, que tanto los Arrieros, como los Cabestreros y los Carreteros; la mayoría de las veces debían pernoctar a campo abierto (donde los agarrara la noche); asimismo prepararse sus alimentos en esos lugares; por cuanto, apenas se hallaban algunas que otras distantes posadas en la vía. (...) . En verano las carretas tardaban trece días en cubrir el trayecto Cagua-San Fernando y un gasto diario (cada carreta) de doce bolívares en jornales, pasto, agua y maíz.

Amén de estas dificultades, estos trabajadores debían enfrentarse también a los numerosos medanales (Bombas, Tremedales o Tembledares), existentes entre Calabozo y San Fernando.

Puerto Miranda último escollo en las comunicaciones entre San Fernando y el centro del país a principios del siglo veinte.
 En el río Apure, frente a la ciudad de San Fernando existen dos pasos de río; uno en la ribera Norte, llamado inicialmente Puerto Playa Caracas, Paso Real de Calabozo, luego Puerto Guzmán Blanco y actualmente Puerto Miranda y el otro en la ribera Sur, conocido como, Paso Real de Apure y ahora Paso Apure. Por cierto, que antes del año 1962 (año en que se inauguró el Puente Ángel María Nieves), al llegar los extenuados viajeros a Puerto Miranda, debían esperar pacientemente una balsa, que les cobraba un elevado flete por trasladarlos hasta El Paso Apure. Según refiere Oldman Botello en su obra Historia de la Villa Real de San Fernando de Apure 1788-1988, página 166, en ese paso del río se cobraba por bestia, por pasajero y por mercancías e incluso hasta por el equipaje que llevara el pasajero.

Refiere este cronista que uno de los contratistas del Paso Apure fue el médico apureño Fernando Calzadilla Valdéz, quien posiblemente mantuvo activo su contrato desde 1914 hasta 1940 (veinticinco años de vigencia). … “El 15 de julio de 1914, el Ayuntamiento sanfernandino presidido por Pedro Luis Esté, contrata el paso del río con el Dr. Fernando Calzadilla Valdez para personas, mercaderías y ganados mediante el servicio de tres chalanas remolcadas por un buque de vapor, capaces para contener cada una de ellas cincuenta reses mayores y dos botes con capacidad para diez pasajeros, en un sitio determinado se construirían los corrales para depositar el ganado y las mangas necesarias para facilitar su embarque y desembarque y se instalaría también una romana . La tarifa que debía cobrarse sería la siguiente: cada bestia 2,50 bolívares; cada res Bs. 1,50; cada carga de 100 kilogramos Bs. 1,00, un cuero de res 0,05. Por cada persona que viajase, con derecho hasta de 12 kilogramos de equipaje Bs. 1,00. El contratista Dr. Fernando Calzadilla Valdés debía pagar al Concejo Bs. 1.000,00 anuales. El contrato sería por veinticinco años y se concederían dos años para dar cumplimiento al mismo. La explotación del paso del río se mantuvo comercialmente, como un servicio público, hasta la inauguración del puente María Nieves en 1965”…

Huelga de Carreteros en el tramo Cagua-San Fernando en el año 1920.
Motivado a las pésimas condiciones de la vialidad imperantes entre San Fernando y el Centro del país y lo oneroso que representaba cruzar el Apure, se generó a comienzos de mayo del año 1920, un grave conflicto entre los transportistas, los accionistas del Gran Ferrocarril Alemán y los comerciantes. Esta situación se agudizó cuando los Carreteros que prestaban el servicio de transportar personas y mercancías desde la estación del Gran Ferrocarril Alemán en la población de Cagua hasta San Fernando de Apure, dejaron de cumplir esa tarea. Este escenario hizo que numerosos productos y mercancías secas se agolparan simultáneamente en los depósitos de ambas poblaciones. Por otra parte, los comerciantes tanto de Caracas como de San Fernando y Calabozo e inclusive los de Villa de Cura, se hallaban alarmados por este inusual paro de transporte.

Los Carreteros, aprovechándose del inicio de la temporada de lluvias consideraron oportuno incrementar los fletes en un cincuenta por ciento. Fue tan grave la cuestión que en mayo de ese año, el caso fue planteado por los comerciantes apureños ante la Cámara de Comercio de Caracas; ésta a su vez pidió una explicación al Gran Ferrocarril Alemán (Valencia-Caño Amarillo en Caracas). La situación se tornó más grave porque los apureños amenazaron con importar (vía ríos Orinoco-Apure) los productos que adquirían en Caracas o en todo caso comprarlos en Ciudad Bolívar; lo cual constituiría para los comerciantes caraqueños un serio revés, por cuanto, en esa época Apure representaba en valores relativos, un alto porcentaje del mercado nacional.

Es que en las primeras dos décadas del siglo veinte, San Fernando era una importante plaza comercial y uno de los más relevantes puertos fluviales del país, donde se realizaban significativas transacciones económicas; tanto es así que allí se hallaban establecidas numerosas casas comerciales dedicadas a la importación de mercancías procedentes de Europa y Estados Unidos y firmas exportadoras de plumas de garza, cueros de res, caimán y de otras especies. En ese sentido Oldman Botello reseña para el año 1916, en su obra Historia de la Villa Real de San Fernando de Apure 1788-1988 a algunas de ellas como: … “Hermanos Bezara, Modesto Fernández y Compañía, Francisco Barbarito, Lleras Codazzi y Compañía, Félix Barbarito, Fernández y Compañía, Henrique Ligerón, Hermanos Barbarito y Compañía, Frisch y Hermanos Decanio, entre otras”...

A raíz del paro de los Carreteros, los representantes de la empresa ferrocarrilera, se abocaron a realizar estudios socio-económicos de esta actividad (relación costo-beneficio), que explicaran las causas de esta huelga y concluyeron que estos transportistas (Carreteros) desde hacía unos meses atrás, estaban cobrando por transportar cien kilogramos de carga desde Cagua a San Fernando, la elevada suma de sesenta bolívares (en el año precedente, 1919 cobraban cuarenta bolívares por igual carga), es decir, habían incrementado sus tarifas en valores absolutos en veinte bolívares y en valores relativos un cincuenta por ciento (algo exorbitante); además amenazaban que para el mes de junio, cobrarían entre ochenta y cien bolívares por una carga similar. Argumentaban Los Carreteros que el severo verano acaecido ese año (1920), contribuyó a incrementar sus dificultades. Es decir, el maíz para alimentar las bestias (combustible) escaseaba y en tal sentido había subido enormemente su precio. Asimismo por donde transitaban, había escasos lugares de pastoreo y en los pocos existentes les cobraban hasta cincuenta céntimos de bolívar por abrevar los animales de tiro (un realito o cincuenta céntimos de bolívar por cada caballo). De igual manera expresaban que se había desatado una peste en el llano, que mataba a dichos animales en poco tiempo, limitando la oferta de estas bestias y por supuesto elevando su precio de compra. También argüían que en Cagua se presentaba el inconveniente de tener que cancelar los fletes al ferrocarril, al recibir las mercancías procedentes de Caracas, Valencia o Maracay y finalmente argüían que mientras esperaban el arribo de las mercancías en dicha población, debían sufragar los gastos de su manutención, así como la de sus bestias.

 Amén de todos estos inconvenientes, muchos de ellos no poseían suficiente capital que les permitiera cubrir estas contingencias, por lo que se hallaban forzados a acudir a los prestamistas (usureros), haciendo la actividad poco rentable y en proceso de descapitalización. Por todas estas razones, el oficio de Carretero posiblemente no era muy rentable, pese a la gran importancia que para el desenvolvimiento económico de la Venezuela prepetrolera representaba.

Finalmente al cabo de unos días, el conflicto cesó, por cuanto, al decir de Botello, el mismo no se correspondía con los intereses de ninguna de las tres partes involucradas (Carreteros, comerciantes y accionistas del Gran Ferrocarril Alemán) y yo añadiría, sobre todo porque al régimen gomecista tampoco le convenía que la paz de la república se viera alterada.


La llegada del automóvil y la desaparición de los Arrieros, Cabestreros y Carreteros. 
A raíz de los trascendentales cambios ocurridos a partir de 1920 (boom petrolero), los Arrieros, los Cabestreros y los Carreteros, verían mermadas sus actividades. Por cuanto a raíz de la penetración del gran capital en las actividades económicas del país, haría posible la aparición de los vehículos automotores, los cuales incidirían drásticamente en la manera de movilizar productos agropecuarios, mercancías y personas. También la aparición de los modernos vehículos movidos con combustible obtenido de la refinación de los hidrocarburos, requeriría la construcción de modernas carreteras (la carretera trasandina la construyó Juan Vicente Gómez en el año 1925) de Macadam, que facilitarían el desplazamientos de estos modernos medios de transporte. En ese sentido este novedoso medio de transporte “se llevaría por delante” a los Arrieros, quienes ya no se verían transitando por los polvorientos caminos de los llanos rumbo a Cagua, con sus burros cargados de mercaderías vadeando lagunas por las trochas llaneras o atravesando caños y ríos, algunas veces en balsas (como sucedía en El Paso Apure, hasta el año 1962). Por otra parte, los pasajeros cambiarían la vieja carreta por los cómodos automóviles o autobuses.

Por cierto, quiero destacar que el primer automóvil llegaría a San Fernando de Apure en el mes de marzo de 1914; fue traído por el trujillano General Waldino Arriaga y el caraqueño Juan Porrello, quien fungía como conductor y mecánico. Esta hazaña, iniciaría el tráfico automotor (automóviles, autobuses y camiones) entre Apure y los estados centrales; comenzando el fin de los Carreteros, Arrieros y Cabestreros.

Hoy en día no se ven estos transportistas por las sabanas guariqueñas; por cuanto, ahora los viajeros que van rumbo al centro del país, se movilizan en cómodos autobuses; el ganado en enormes gandolas ganaderas y las mercancías en vistosos camiones cavas. Quedando apenas el vago recuerdo de aquellos transportistas, pioneros de las comunicaciones entre el Estado Apure y el centro del país, conocidos otrora como: Cabestreros, Arrieros y Carreteros. 

Asimismo del Paso Apure, apenas se conserva la vieja edificación (construida a mediados de los años cincuenta del siglo veinte), donde funcionaba la alcabala. De las balsas y chalanas, apenas se escucha la vaga descripción de algún anciano sanfernandino. Este importante paso de río de la capital apureña, cesó en sus funciones a raíz de la inauguración en el año 1962 del Puente Unión …“Año 1962. El Puente “Unión”. Es puesto en funcionamiento el puente sobre el río Apure que comunica a Puerto Miranda con San Fernando, con el nombre de “Puente Unión”. Su ejecución estuvo a cargo del ingeniero margariteño Manuel Pérez Marcano, Gerente General de la empresa COINTUCA (Construcciones e Inversiones Turísticas, Compañía Anónima). …Año 1964. 

El Puente “María Nieves”. 
Por problemas administrativos (cobro de peaje y mantenimiento, entre otros), el puente pasó a jurisdicción exclusiva del Ejecutivo del Estado Apure, procediéndose a su formal inauguración, dándosele el nombre de “Puente María Nieves”... 

CONCLUSIÓN: A comienzos del siglo veinte las comunicaciones entre Apure y el centro del país la realizaban los Cabestreros, los Arrieros y los Carreteros; por estos medios, se movilizaba el ganado en pie, las mercancías y los viajeros. En su periplo, estos transportistas debían superar las dificultades que representaban los polvorientos caminos de recuas y las trochas; asimismo debían vadear lagunas; cruzar caños, ríos, atravesar inmensas e inhóspitas sabanas o atollarse en los peligrosos tremedales (Bombas), prepararse sus alimentos y pernoctar a la intemperie (donde los cogiera la noche). A partir del año 1920, el boom petrolero, repercutiría en el aumento de las migraciones campo-ciudad y en el volumen del tráfico de carretas por los estados llaneros. Pero paradójicamente, el incremento de los ingresos al fisco nacional facilitarían la incorporación de vehículos automotores (automóviles, autobuses y camiones), los cuales demandarían la construcción de puentes y carreteras, contribuyendo a estimular aún más los movimientos migratorios campo-ciudad; quedando el campo abandonado y favoreciendo la desaparición de los Arrieros, Cabestreros y Carreteros en los caminos de la geografía venezolana. Hoy los desplazamientos de ganado se realizan en enormes y ruidosas gandolas; las mercancías en vistosos camiones (barandas o cavas) y los pasajeros en lujosos autobuses o en cómodos y costoso automóviles particulares, sustituyendo definitivamente a los tradicionales medios de transporte. 
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